Por: María Fernanda Rojas
18 de junio del 2019 - Kienyke
El Regiotram norte ha ocupado amplios espacios en los medios de comunicación en las últimas semanas. Hacer un tren que una los municipios del norte de la sabana de Bogotá con zonas al interior de la ciudad ha sido un sueño que lleva mucho tiempo y hoy parece que será una realidad en los próximos años. Existe un convenio entre Findeter y la Gobernación de Cundinamarca a través de la Empresa férrea regional para contratar la factibilidad del proyecto.
El proyecto consiste en construir un tren ligero (LRT) entre el centro comercial Gran Estación y el municipio de Zipaquirá, en un recorrido que supera los 40 km por las vías férreas actuales. Un proyectototalmente eléctrico, realmente limpio, con una velocidad que podría superar los 100 km/h en la zona suburbana comportándose como tren de cercanías y que rodaría a 50 km/h en su recorrido dentro de la ciudad. Para darse una mejor idea, podría conectar a los habitantes de Cajicá con la calle 93 en solo 45 minutos. Y es que este sistema propuesto equivale a ampliar siete carriles por sentido la Autopista Norte.
La idea surgió varios años atrás. Incluso en 2015 llegó a tener prefactibilidad y visto bueno del Gobierno Nacional. Pero con la llegada del alcalde Peñalosa la iniciativa fue descartada sin mayores explicaciones. En buena hora llegan las propuestas de retomar este proyecto que sin duda beneficiará a ciudadanos que tardan hasta dos horas en movilizarse desde municipios como Zipaquirá hasta zonas céntricas de la capital.
Este proyecto puede solucionar además muchos problemas de la ciudad, como por ejemplo alimentar el futuro metro de Bogotá en el sentido Norte-Sur si se logra llevar la primera línea hasta la calle 92 e idealmente hasta la calle 100. Esto haría que incluso los habitantes de la 183 y Chía se beneficiaran de la primera línea del metro. Con un simple transbordo sus usuarios podrían llegar a todo Chapinero y el Centro de la ciudad. Imaginen que los habitantes de Kennedy puedan desplazarse a Guaymaral en menos de una hora.
Pero, sin duda, el mayor aporte de este medio de transporte es que hace innecesario el proyecto de Transmilenio por la carrera Séptima. Bien diseñado, un tren ligero podría sobrepasar los 20 mil pasajeros por hora y por sentido usando un espacio que actualmente está completamente subutilizado, a diferencia de los carriles de la carrera séptima. Otras ventajas sobre Transmilenio en la Séptima, es que la demanda del tren sería más equilibrada a ambos costados, ya que la esta vía tiene una gran cantidad de zonas al oriente prácticamente deshabitadas, por ejemplo, todo el tramo entre las calles 92 y 108; contrario a lo que ocurre en la carrera novena por donde van las vías férreas.
Aunque la capacidad del tren ligero pueda ser algo menor a la del Transmilenio proyectado por la carrera Séptima, sobre la cual hay muchas dudas de poder lograrse, la realidad es que, si se suma la capacidad del tren a la de un mejor carril preferencial en la carrera séptima, la capacidad combinada podría sobrepasar los 27.000 pasajeros hora sentido, superando la del BRT proyectado en esta emblemática avenida.Existe otra ventaja adicional: esta opción propone mayor cobertura, ya que ninguna zona entre la autopista Norte y los cerros orientales estaría a más de 800 metros de un sistema de transporte.
En Colombia han puesto en duda la capacidad de estos sistemas, pero la realidad es que distintas empresas de trenes como CAF, Bombardier, Alstom o CRRC construyen trenes que pueden unirse con otro de iguales características permitiendo llevar su capacidad a 700 pasajeros, incluso pueden llegar a los 800 pasajeros. Usando una cifra conservadora de frecuencia de un tren cada dos minutos se lograrían 21 mil pasajeros por hora y sentido. Aunque lo ideal sería lograr la cofinanciación del 70% de la Nación para este proyecto, el panorama es complicado para este propósito. Sin embargo, dado que gran parte del recorrido está en Bogotá, el Distrito debería apoyar este proyecto, de ser necesario, con recursos propios. Es muy importante para la ciudad que la siguiente Administración por lo menos asegure la construcción de este proyecto entre la calle 193 y la calle 75 con NQS, lo suficiente para brindar una solución alternativa a Transmilenio de la Séptima al nororiente de la ciudad, articularse con el metro y Transmilenio en la NQS, con un impacto urbano positivo.
El alcance y los beneficios de este proyecto no solo para la conectividad con la región, sino también para la movilidad dentro de Bogotá, debería ser uno de los temas de debate en la próxima campaña a la alcaldía.
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